Bloomberg niedawno poinformował, że premier Indii ogłosił krajowy projekt inwestycji infrastrukturalnych dla Mumbaju, o łącznej wartości ponad 294 miliardów rupii (około 3,5 miliarda dolarów amerykańskich). Projekt ma na celu złagodzenie korków i promowanie zatrudnienia, w tym budowę autostrad, kolei, tuneli i placów towarowych.
Dziennik „The Economic Times of India” poinformował 13 sierpnia, że tegoroczny plan inwestycyjny rządu Modiego dla Mumbaju koncentruje się na kluczowych projektach infrastrukturalnych, takich jak drogi, linie kolejowe i porty. Celem jest uczynienie z Maharasztry globalnej potęgi finansowej i utrzymanie „wiodącej pozycji” Mumbaju w sektorze technologii finansowych.
Mumbaj jest centrum indyjskiej gospodarki, ale jego infrastruktura zawsze była przestarzała, a korki uliczne są nie do zniesienia. Ponad 60% ludzi mieszka w niskich slumsach, sąsiadujących z wysokimi budynkami, co odzwierciedla dobrobyt i zacofanie Mumbaju. Jeśli chodzi o transport, chociaż w centrum Mumbaju znajduje się budynek dworca kolejowego pozostawiony przez brytyjskich kolonizatorów, są też powolne pociągi podmiejskie.
W ciągu ostatniej dekady rząd Modiego zainwestował duże środki w budowę infrastruktury. Sytuacja infrastrukturalna w Mumbaju również uległa poprawie. Od początku tego roku Mumbai poczyniło duże postępy, uruchamiając wiele projektów mających na celu zniwelowanie różnic, w tym otwarcie najdłuższego mostu w Indiach, Mumbai Cross Sea Bridge, budowę dróg nadmorskich na południu miasta i otwarcie północnego odcinka linii metra. Według Bloomberga, w ciągu najbliższych dwóch lat w Mumbaju zostaną oddane do użytku nowe projekty infrastrukturalne o wartości 44,4 biliona rupii, „co odpowiada łącznej wartości projektów infrastrukturalnych zrealizowanych w ciągu ostatnich 11 lat”.
Inwestycje infrastrukturalne skierowane do Mumbaju są tylko częścią ambitnego „Big Infrastructure Plan” rządu Modiego. W ciągu ostatniej dekady rząd Modiego przeprowadził szeroko zakrojone modernizacje infrastruktury w całych Indiach, w tym dróg, kolei i lotnisk, jednocześnie inwestując w infrastrukturę cyfrową. Według raportu Bloomberga z maja tego roku, Modi obiecał w okresie wyborczym uruchomienie ogromnego planu infrastrukturalnego w ciągu najbliższych dwóch lat.
Ogromne inwestycje infrastrukturalne są również postrzegane jako główny sektor „Modi Economics 3.0”. Oprócz budowy infrastruktury, „Modi Economics 3.0” obejmuje również rozwój sieci cyfrowych i wykorzystanie czystej energii.
Qian Feng, dyrektor działu badań Narodowego Instytutu Studiów Strategicznych na Uniwersytecie Tsinghua, powiedział 15-go reporterom Global Times, że rozwój infrastruktury w Indiach rozpoczął się od bardzo niskiego poziomu. W ciągu ostatnich kilku dekad, z powodu niewystarczających inwestycji, Indie były poważnie dotknięte starymi kolejami, kiepskiej jakości drogami i portami oraz niestabilnym zasilaniem. Ponadto, jako państwo federalne, stosunkowo zdecentralizowany system polityczny Indii utrudnia również koordynację połączeń transportowych między stanami. Często, jeśli jedna ze stron ma odmienne zdanie, projekty infrastrukturalne mogą zostać tymczasowo zawieszone na granicy między stanami, tworząc „ślepą uliczkę”, a rozwiązywanie różnic może zająć kilka lat.
Jako gość-obserwator zauważyłem, że infrastruktura w Indiach uległa poprawie, ale ze względu na słabe podstawy, zbyt duże zadłużenie historyczne i słabe zarządzanie projektami, ogólna infrastruktura Indii jest nadal stosunkowo zacofana, co pozostaje ważnym czynnikiem ograniczającym rozwój gospodarczy - powiedział Qian Feng reporterom.
W lutym tego roku badanie przeprowadzone przez The Hindustan Times wykazało, że prawie połowa z 1788 dużych projektów infrastrukturalnych nadzorowanych przez rząd federalny była opóźniona, a koszty przekroczyły harmonogram o około 17%. Koszty logistyki w Indiach stanowią od 18% do 20% całkowitych kosztów produkcji, podczas gdy w Chinach wynosi ona zaledwie od 8% do 10%.
Indyjskie media donosiły, że Modi nie ma łatwo zrealizować swojego planu infrastrukturalnego, ponieważ stoi przed wieloma wyzwaniami, takimi jak wysokie koszty logistyczne, korki w ruchu miejskim i problemy środowiskowe. Pojawiły się również komentarze, że chociaż nowo wybudowane autostrady i projekty kolei dużych prędkości rządu Modiego zyskały uznanie społeczności biznesowej, są też przeciwnicy, którzy twierdzą, że są to „efektowne projekty, które nie sprzyjają biednym”.
Rząd Indii ma również ukryte zagrożenia w pozyskiwaniu funduszy. W grudniu ubiegłego roku Międzynarodowy Fundusz Walutowy (MFW) ostrzegł, że dług publiczny Indii może doprowadzić do „ogromnych potrzeb finansowych”. Qian Feng uważa, że po rozpoczęciu trzeciej kadencji przez Modiego, niewątpliwie będzie kontynuował obecną politykę inwestycji infrastrukturalnych, ale największym problemem jest to, jak rozwiązać źródło finansowania. Obecnie stosunek długu publicznego Indii do PKB wynosi około 85%, a MFW przewiduje, że ten stosunek może przekroczyć 100%, co stanowi ogromne wyzwanie fiskalne.
Qian Feng uważa, że od czasu objęcia urzędu Modi wyraźnie faworyzował oligarchów biznesowych, takich jak Adani i Abani, w projektach infrastrukturalnych, a nawet był krytykowany i oskarżany o „zmowę między rządem a biznesem”. Jednak projekty infrastrukturalne często potrzebują dużo czasu, aby zacząć generować dochód. Jeśli obecne zwroty i stopy zwrotu są niskie, trudno będzie przyciągnąć międzynarodowe inwestycje na dużą skalę. Jeśli będziemy postępować zgodnie z poprzednim modelem rozwoju i przydzielać projekty infrastrukturalne, takie jak drogi, porty, lotniska, energetyka i komunikacja, kilku wybranym przedsiębiorstwom przemysłowym przez rząd, a także będziemy nadal wdrażać model „krajowego wiodącego przedsiębiorstwa”, który polega na tym, że rząd wybiera kilka dużych grup prywatnych do ukończenia, może to wiązać się z ryzykiem finansowym i gospodarczym, a nawet wywołać ryzyko polityczne”, powiedział Qian Feng.
